В первую очередь гонка Тур де Франс была придумана как рекламная компания для газеты «L’auto» (сейчас L’Équipe) её редактором Анри Дегранжем. На тот момент другая велогонка с маршрутом Париж-Брест-Париж уже стала популярной. Организатором гонки была газета-конкурент «le Petit Journal».
На первую многодневку записались 60 участников, но только 24 из них добрались до финиша. Проведение гонки «Тур де Франс» принесло газете невероятную популярность. Размер её тиража увеличился с 25 до 65 тысяч экземпляров. Причём каждый год эта цифра всё более увеличивалась. Спустя 30 лет, в 1933 году, во время проведения гонки было продано рекордное количество газет — 850 тысяч.
В 1920-х годах Тур де Франс стал командным соревнованием, но в команде могли быть гонщики только одной страны. В 60-е годы в соревнованиях стали принимать участие коммерческие команды и состав команд стал интернациональным. Сегодня на «Тур де Франс» в каждой команде, которых обычно 20-22, по восемь спортсменов, и у каждого свои функции в пелотоне: реагировать на атаки соперников, беречь силы лидера, ограждая его от ветра, бороться за победу на отдельном этапе. На фото старт самой первой велогонки «Тур де Франс» 1903 год.

Кстати, в первые годы участники "Тура" ездили индивидуально, и им даже запрещали держаться вместе. Это создавало значительный разрыв между победителем и вторым местом. Наибольшее отставание второго гонщика от победителя составляет 2 часа 49 минут 45 секунд. Это как раз и произошло на самом первом выпуске «Тур де Франс». Сейчас же основная разница во времени невелика и набирается благодаря «разделкам» и этапам, где финиш находится на вершине горы.
В процессе гонки лучшим велогонщикам в разных номинациях раздают переходящие майки:
Жёлтая майка – майка, о которой мечтают все профессиональные гонщики. Выдают её лидеру генеральной классификации Тура. Жёлтый цвет у майки неспроста: такими были страницы газеты, спонсировавшей гонку.
Зелёная майка выдаёт в велогонщике лучшего спринтера, которого определяют по сумме очков на финишах этапов и на промежуточных финишах.
Белая майка в красный горошек («гороховая майка») означает, что спортсмен лучший в горных восхождениях. «Горный король» определяется по сумме очков, набранных на горных финишах.
Обычная белая майка символизирует лучшего молодого гонщика (обладателю должно быть меньше 25 лет).
Самому же агрессивному гонщику дают специальный красный номер. Под «агрессивным» организаторы понимают не только атакующий стиль гонщика, но и командный дух, мужество и храбрость.
Многие представляют себе веломногодневки, да и просто велогонки, так: собрались велосипедисты и поехали из пункта А в пункт Б, кто приехал первым – получил кубок! Все просто! Действительно, победителем велогонки станет тот гонщик, который проехал общее расстояние за самое минимальное время. Но, для начала надо понимать, почему велоспорт – командный вид спорта. Ведь главная преграда для любого велосипедиста – сопротивление воздуха, а двигаясь группой, можно очень сильно экономить силы, оставляя высокой скорость движения. То есть, нужно кому-нибудь "сесть на колесо" – попасть в воздушный «мешок», который образуется за спиной у другого велосипедиста. Работать будет первый, а тебе будет намного легче держать ту же скорость. На фото окончание первой велогонки. В центре (со скрещенными руками) ее победитель Морис Гарен; слева от него, скорее всего, Леон Жорже. 1903 год.

В начале гонки все гонщики стартуют вместе, и тут же сталкиваются с проблемой, описанной выше, чем быстрее ты едешь, тем сильнее сопротивление набегающего потока воздуха. Чтобы от него спрятаться, гонщики собираются в пелотон – в большую, плотную группу. При этом, едущие на первых позициях играют роль лезвия, разрезающего воздух. В хвосте и середине пелотона воздушный «мешок» достаточно большой, чтобы ехать в нем достаточно расслабленно.
Часто, спустя какое-то время после старта, начинается борьба за возможность уехать в отрыв от пелотона. Причин этому много, кто-то всерьёз рассчитывает на свои силы, а кого-то отправляет команда, чтобы, иметь там своего гонщика. Так или иначе, за любым пытающимся убежать от группы рванёт кто-нибудь, чтобы сесть ему на колесо, продлив таким образом воздушный мешок. Если не догонит, то, по крайней мере, создаст «мостик», который потом поможет остальным со временем догнать беглеца.
В общем, пока капитаны и лидеры команд (это, естественно, самые сильные гонщики, претендующие на общую победу во всей гонке) приглядывают друг за другом, чтобы кто-то из них не уехал в отрыв, у «возмутителей спокойствия» вполне может получиться сбежать от пелотона. Чаще всего основная группа "отпускает" их, если состав отрыва не угрожает лидерам классификации и убежавшие гонщики не претендуют на общую победу в многодневке.
В небольшой группе, с воздухом борется только самый первый, поэтому, он периодически уходит назад, подставляя под поток следующего. Если гонщики договорились, то это повторяется до бесконечности и формируется так называемая "вертушка". Если появляется мощный боковой ветер, то воздушный мешок смещается вбок от гонщика, а значит и сидеть у него на колесе придётся сбоку и сзади. Пелотон же не может так выстроиться и сильный ветер вполне может разделить его на небольшие группы. Каждая из которых тоже выстроится такими диагоналями – это называется эшелон.
И вот, капитаны команд заметили, что, отрыв созданный убежавшими гонщиками становится слишком велик и может угрожать серьезным изменением в генеральной классификации или скоро финиш этапа. Тогда один из капитанов дает команду своим грегари (помощникам) и те выстроившись клином на острие пелотона начинают задавать серьезный темп для всех, разгоняя пелотон. Остальные команды со своими капитанами это поддерживают, и пелотон начинает набирать скорость, периодически во главе пелотона гонщики меняются на свежих, пока предыдущие зачинатели темпа отдыхают внутри пелотона. На фото награждение тройки лучших на последнем этапе «Тура де Франс» 1910 года: Эрнесто Аццини, Эрнест Поль и Констан Менаже. Сам "Тур" выиграл Октав Лапиз.

И вот уже показались спины беглецов. По мере приближения пелотона, «дружба» в отрыве кончается, те у кого осталось больше сил, начинают атаковать в надежде оторваться снова. Чаще всего, атаковать стараются «с колеса», то есть со второй-третьей позиции, так и воздушный мешок поможет, и противники, едущие впереди не увидят момент начала атаки. Однако, если атака не удаётся, то гонщики снова собираются вместе. Возможно, кто-то опять попытается "просеять" отрыв и бросить уставших. Без рывков, не вставая из седла, он начинает диктовать остальным такой непомерный темп, который выдержать может далеко не каждый из гонщиков отрыва.
Но, чаще всего, несмотря на все их усилия, пелотон, ведомый командами, всё-таки, добирает отрыв – ведь, в основной группе осталось больше свежих гонщиков. На последних километрах, две или три команды выстраивают свои командные "поезда" – едут друг за дружкой. В "поезде" каждый по очереди работает уже на износ, они стараются вести пелотон с такой скоростью, чтобы никому даже в голову не пришла идея попробовать убежать в одиночку к финишу.
Если этап равнинный, то в таком «поезде» на самых выгодных для атаки позициях находятся спринтеры (гонщики обладающие высокой взрывной скоростью), в этом случае их помощники по команде, сначала держат максимальную скорость, а выдохнувшись, просто бросают работать и уходят в сторону из группы. Сами спринтеры, защищённые от ветра до последней сотни метров, перед финишной чертой выскакивают «с колеса» своих разгоняющих и выясняют, кто из них быстрее уже между собой.
Если этап горный, то, в горах все будет зависеть от слаженности работы внутри команды, от того насколько грамотно были распределены силы и сколько грегари осталось у капитана или лидера рядом. Численное превосходство всегда важно, тебя и от ветра закроют, и подтянут в случае чего "на колесе". Члены одной команды всегда будут работать эффективнее остальных, они отлично "скатаны" на тренировках и понимают друг друга с полуслова. Капитан «сидит на колесе», а они активно работают, помогая ему и сохраняя его силы. В одиночку трудно идти в подъемы, ведь отдохнуть немного можно только на горных спусках. На фото: победитель «Тур-де-Франс» 1910 года Октав Лапиз (слева) и Густаво Гарригу - победитель «Тур де Франс» 1911 года.

В итоге весь горный этап идет плотная борьба, в которой гонщики объединяются в группы по силам и устраивают отрывы. В горах ведутся целые тактические игры: гонщики стараются отсидеться на колесе едущего впереди, никому не хочется оказаться на первой позиции: так как с колеса атаковать удобнее. Однако, совсем не желание работать спереди может замедлить группу отрыва или пару гонщиков из разных команд, а плестись нельзя – доберут догоняющие и все старания пойдут насмарку. Приходится искать компромисс.
Обычно, к финишу таких горных этапов впереди чаще всего оказываются капитаны или лидеры своих команд, с теми из грегари, кто сумел сохранить и грамотно распределить силы, остальные выполнив свою задачу или не выдержав темпа оказываются в далеком отвале.
Кроме равнинных, холмистых или горных этапов на многодневках есть еще 2-4 этапа, которые называются «разделка». Это командная или индивидуальная гонка на время. Где гонщики стартуют или в составе только своих команд или едут этап индивидуально с интервалами между собой. Обычно их протяженность не велика примерно 20-60 км. За то в них можно показать насколько гонщик силен индивидуально и подняться в генеральной классификации. На фото, согласно рекламе, опубликованной в газете L'Auto, все лучшие гонщики «Тура» 1914 года пили «вино кото, содержащее перуанскую коку».

Было не мало случаев, когда подобные этапы решали судьбу всей веломногодневки. Самый драматичный случай произошел на «Тур де Франс» в 1989 году между американцем Грегом ЛеМондом и французом Лораном Финьоном, который опережал американца перед этим этапом на 50 секунд. Рельеф разделки представлял собой слабый спуск. ЛеМонд решил, что не хочет, чтобы ему сообщали результаты промежуточных отсечек. Он собирался просто гнать так быстро, как только сможет. Казалось невероятным отыграть почти минуту на 24,5 километрах, тем более, находясь на втором месте в генеральной классификации, ЛеМонд стартовал перед Финьоном, а значит тот будет знать время американца. ЛеМонд использовал аэродинамический руль и ехал с передачей 54*12, и показал среднюю скорость 54,545 км/ч. Также он был в аэродинамическом шлеме, в то время как Финьон поехал вообще без шлема.
Стартовавший последним, француз терял время с каждым поворотом педалей, примерно по 2 секунды на километре. В итоге американец отыграл отставание и привез своему сопернику 8 секунд! Как сказал потом сам Финьон, основная причина поражения была очень сильная боль натертой промежности от седла, и он не мог из-за этого ехать в полную силу. Кроме того, из-за этой же боли, терзавшей его еще с 19-го этапа, он не спал почти всю ночь перед решающей разделкой. После такого провала французского гонщика на финише «Тур де Франс», больше последним этапом разделку не ставят.
Раньше в гонках была предусмотрена интересная процедура: полив участника гонок. Она практиковалась на некоторых гонках в начале XX века. Гонщикам, желавшим попасть под прохладные струи воды, достаточно было съехать в крайнюю колею, у которой их уже поджидал обслуживающий персонаж на высокой стремянке и с полной лейкой.
